Eladó az egyik legszebb Ferrari
KÉP
BővebbenA Ferrari 2016-ban mutatta be legújabb autóját, a J50-et, amelyből csupán néhány darab került forgalomba, és amelyet azért készítettek el, hogy megünnepeljék az 50. évfordulóját annak, hogy a gyár autói megjelentek Japánban.
A J50 a motorháztető alatt egy az egyben megegyezik a már jól ismert Ferrari 488 Spiderrel, ugyanaz a 3.9 literes V8-as biturbó 690 lóereje hajtja a kocsit, kívülről azonban teljesen új külsőt kapott.
A különleges Ferrarirból, amelyről sokan sosem hallottak, most licitre kínáltak egy darabot, és ahogy az sejthető, nem lesz olcsó…A beszámolók szerint a várható összeg, amelyet le kell tenni a J50-esért nagyjából 2 és 3 millió euro közt mozog, azaz valahol 600 millió és 1 milliárd forint közti áron lesz elvihető.
Bérelj Ferrarit a Renteasy.hu oldalról.
Mit tegyek, ha rossz olajat tettem az autóba?
Olajdoki
Bővebben“Üdvözlet. Lenne egy kérdésem. Ma cseréltem olajat, de sajnos olajcsere után kaptam egy olyan infót, hogy rossz olajat tettem bele (a boltos ajánlotta). Mobil 1 5w-30as szintetikus c2-c3ast. Mi tévő legyek? Tényleg nagyon rossz lenne bele? Mazda 6 gh, 2009,103 kW, 2.0l dizelről van szó.
Üdvözlöm Karesz!
Igen, ebbe az autóba ez a Mobil olaj szigorúan nem való, ne használja így a kocsit!
Mindenképpen 0W30 vagy 5W30 kell bele, méghozzá C1-es specifikációjú.
Javasolom például a Motul 8100 Eco Clean + 5W30 C1-et, vagy a Wolf Officialtech 5W30 C1 -es olajat.
Azonnali olajcserét javasolok tehát, a megfelelő olajra.
Üdv.
Olajdoki
Ez itt már az olcsóbbik villany-Audi
Audi Q4
BővebbenNem titok, hogy az Audi teljes elektromos modellsorozatot tervez piacra dobni, és a Q4 lehet ennek az első, viszonylag megfizethető árú tagja. Márciusban tanulmányautóként láthatjuk, a gyártásra érett változatát két évvel későbbre ígérik.
A most nyilvánosságra hozott vázlatok látványosan torzítanak: nem kérdés, hogy arányaiban kisebb kerekekre, és alacsonyabban futó övvonalra számíthatunk, de az látszik, hogy hol térnek el a megszokott sablonoktól. Kifejezetten bátor például Audi-mércével a tető lebegő íve – a középső tetőoszlop vizuálisan beleolvad az ablaksorba, és látszólag a hátsó sem ér a tetőig – ahogy a konkáv bordák is a kerekek felett, vagy az orr-rész nagy légbeömlői. A formaterv az Audi koordinátarendszerében alighanem kisebb forradalom, attól elvonatkoztatva viszont egyszerűen csak divatos szabadidőautó-forma, és ennél többre nem is nagyon lesz szükség.
A kérdés alapvetően az, hogy a Q4 E-tron paraméterei milyenek lesznek, és milyen árszínvonalon tudják majd kínálni a típust. Az előbbi kérdésre talán már a tanulmány bemutatása kapcsán, márciusban megkaphatjuk a választ, ám arra, hogy mennyire lehet versenyképes az Audi kisebb elektromos terepjárója, 2021 előtt aligha derül fény.
Bérelj Elektromos személyautót a Renteasy.hu oldalon.
Elfogyott minden idei elektromos Mercedes
A vállalat vezetője.
BővebbenA vállalat vezetője, Dieter Zetsche azt mondja, az idei évre tervezett összes EQC-tlefoglalták már, és nem is várható, hogy utolérik az igényeket a közeli jövőben. „Megteszünk mindent, hogy minél hamarabb felfuttassuk a termelést... de 2019-re még több a megrendelés, mint amennyit ki tudunk elégíteni, és alighanem 2020-ban is ez lesz a helyzet.” - mondta a vezérigazgató.
Az EQC egyébként az elektromos szabadidő-autók között messze nem tűnik a legjobb képességűnek: a hatótávja csupán 320 km egy töltéssel, a végsebessége pedig 180 km/h, ami azt jelenti, hogy ezeken a területeken nem csak a Tesla Model X, de az Audi E-tron és a Jaguar I-Pace is felülmúlja. Ugyanakkor a formaterv, és valószínűleg a kivitelezés is a márkára jellemző profi munka, és rajta van a Mercedes jelvény, ami önmagában is komoly eladásnövelő tényező lehet.
Az elektromos szabadidő-autót azonban csak afféle kezdeti próbálkozásnak szánták. A nagy villanyautó-offenzívát 2022-re ígérte a Mercedes vezetése, akkor elvileg már tíz ilyen típus lesz a kínálatban.
Bérelj Elekrtomos személyautót a renteasy.hu oldalon keresztűl.
Az LCD-s műszer csak a nép ópiuma?
EGYES FEJLESZTÉSEK FELESLEGESSÉGÉRŐL
BővebbenLelövöm a konklúziót: egy rakás megoldást, extrát és funkciót simán kihagyhatnánk az autóból – a felhasználók 98 százaléka észre se venné.
Az utóbbi évek egyik legnagyobb slágere az LCD-s műszerfal. Kezdte karrierjét a luxusautóknál, sokáig a gyártók közötti piszkálódás egyik fontos eleme volt – „na, mi van, nektek még nincs?”, illetve „nálunk már minden akármi-akárhányas típusban szériafelszerelés, ti még mindig felárért adjátok?”
Az elejétől bűzlött az LCD, méretre szabdalható folyadékkristályos kijelzőt már öt évvel ezelőtt is percenkénti négyzetkilométeres mennyiségben gyártott Kína, akkor is dúlt az óriásképernyős tévék, phabletek és hatalmas monitorok divatja. Miért lenne drága az LCD az autóban? Hiszen maga a kijelző nem az. Más strapának van kitéve? Az én mobiltelefonomnál nem hinném, hogy durvábbat kap, abban is kínai LCD van - bár tény, hogy az autóipari szabványok szigorúbbak, no meg a mobilt leváltom pár év után, az autót viszont nem, de akkor se kerül sok nagyságrenddel többe. Akkor talán a vezérlőelektronika nyomja meg az árat? De hiszen elég egyszer egy enyhén programozható műszeregység-chipet elkészíteni és milliószám kinyomni, onnantól annyiba kerül, amennyi homokot és fémet beletesznek. Mert ezeket a chipeket aztán bármilyen igényhez, belátható mennyiségű programozói munkával hozzá lehet azért igazítani...
Olyan világban élünk, amiben az emberi munka, a gépi komplikáció, egyáltalán, minden, ami nem tisztán elektronika, sokba kerül. Ezek után nekem ne magyarázza senki, hogy négy-öt darab mechanikus műszer, amelyek közül mindben finom tengely, csapágy, spirálrugó, az egész mögött pedig aprócska villanymotor van, nem kerül többe, mint egy 10x30-as LCD-lap és néhány chip. Aztán a Porsche 911-es bemutatóján az autó elektronikai fejlesztéséért felelős mérnökkel sikerült boroznom a vacsinál, és megtudtam, mennyire igazam is van, mert beismerte – igen, a mutatós műszer előállítása ma már sokkal költségesebb a folyadékkristályosnál. Csak hát utóbbi a divatos, azt lehet drágábban adni. Meg beszélt a paraméterezhetőségről, praktikusságról, áttekinthetőségről is, s valamennyiben osztom a nézeteit – igen, az LCD hasznosabb, ügyesebb, olykor szebb megoldás is a hagyományos műszernél. De azért senki ne higgye, hogy többe kerül – hiszen már az Audi A1-esbe is rendelhető, és ott csak 48 ezer forint a felára. Akciósan, lol.
Ugyanez a helyzet a sportfutóművekkel. Amúgy is többször elgondolkoztam már rajta, hogy a kemény rugózás elterjedése nem újságírói bűn-e – ugyanis a firkászok élték meg állandóan küldetésként, hogy rávilágítsanak: ha egy autó bármennyire is imbolyog, akkor rossz. Így sikerült megölni a legendás Citroën-, Renault- és Peugeot-rugózásokat, ebben szinte biztos vagyok. A változtatható csillapítású futómű „Sport” állása azonban már tényleg agyrém. Soha nem voltam még olyan sajtóúton, soha nem ültem olyan (épp nem kompenzálós üzemmódban működő) kolléga mellett, aki tartósan a legkeményebb üzemmódban hagyta volna a rendszert. És itt még csak külföldi utakról szóltam, mert aki Budapesten kattintja be a „Sportot”, annak nem is tudom hirtelen, milyen titánból készültek a porckorongjai. Kár, hogy sokszor a legjobb gázpedál-karakterisztikát és váltóparaméterezést is összekötik ezzek a gombbal.
A beszédvezérlés egyelőre még ennél is feleslegesebb dolog, pláne magyar autóba. Eleve nem sok kocsi érti a nyelvünket, de a tapasztalat azt mutatja, hogy még azt a nyelvet se nagyon szokták érteni ezek, amit elvileg kellene nekik. Egy-két menőségi bemutató erejéig páran betanulnak néhány utasítást, amit az autó is felfog, azzal pedig fel tudnak vágni a haveroknak, de ezt a funkciót rendszeresen használni rettentő kevesen szokták.
A parkolóautomatika is simán szerepelhetne a minekez-listán: a legújabb ilyen rendszerek tényleg látványosan be tudják tenni az autót a kínálkozó helyre, de van azért itt sok „csak”. Merthogy 1) nekünk jó előre ki kell találnunk, hogy mikortól akarunk parkolni, 2) a kellő hely levadászásáig araszolásnál alig gyorsabb sebességgel haladhatunk csak, és mihelyt jelzi a rendszer, hogy alkalmas parkolót talált, azonnal fékeznünk kell, 3) maga a művelet a gombnyomkodásokkal és egyebekkel együtt általában kétszer-háromszor addig tart, mint ha valaki maga beáll. Vidéken, ahol több a hely, nincs is szükség ilyenre, Budapesten, ahol mindenki türelmetlen, ideges, dudál és a jogosítványa megszerzésével egyidejűleg kiműtötték az agyából az empátiát, na, ott meg lehetetlen az ilyen segédlet használata, mert nyakon szúrják az embert.
Aztán elővehetnék még egy rakás extrát, amelyekről a júzerek többnyire azt se tudják, hogy léteznek-e a kocsijukban, ha tudják, elfelejtik, ha nem felejtik el, arra végképp nem emlékeznek, honnan kéne kivenni, hol kéne bekapcsolni, hogyan kéne használni, amikor szükség lenne rá. Egy csomó, amúgy valóban hasznos és ötletes dologra gondolok, amelyek rendszeres igénybe vételéhez szükséges lenne egy kis geekségre. Olyanokra például, mint a beépített szagosító a Citroënekben (vajon milyen rendszerességgel töltik fel azokat?), a Škodák és Rolls-Royce-ok ajtóba tett esernyői, a szintén Škodához köthető jégkaparó a tankfedélben, a szemetes az ajtózsebben, a különféle ital- és kajahűtő funkciók, mint a Toyotának az oldalsó légrostélya előtt kinyíló pohártartói, a hűtött kesztyűtartók, kihajtható, a sáros lökhárító érintésétől védő gumiszőnyegek a csomagtartóban. Ötletnek kiválóak, de azért megnézném, hányan használják ezeket gyakran, rendeltetésszerűen.